Del auto del pueblo al motor argentino

La propuesta de fabricar motores de avanzada con mayoría de piezas de origen nacional en nuestro país, cuenta con el respaldo de una ley aunque corre el riesgo de ser desplazada por la ilusión de fabricar un automóvil económico y de origen netamente nacional.

Empujada por el pujante sector autopartista, con el aval del Gobierno, la industria automotriz quiere dar un paso cualitativo que la devolverá a sus mejores épocas, cuando el 90 por ciento de los vehículos que se fabricaban contaban con motores de origen nacional. La propuesta conocida como “motor argentino” fue presentada en marzo del año pasado por la Asociación de Fabricantes y Distribuidores de Repuestos Motor de la República Argentina (Afydrem), entidad que preside el rafaelino José Luis Basso; y si bien dio pie a anuncios de dudosa concreción y fines, especialmente durante los meses previos a la campaña proselitista, continúa vigente y generando justificadas expectativas en el sector compuesto en su mayoría por pymes del interior del país.
La vertiginosa realidad nacional que hizo que la propia Unión Industrial Argentina (UIA) afirmara que el país se encuentra inmerso en una crisis de índole política más que económica, transfiguró el proyecto que originalmente apuntaba a que en un plazo de dos o tres años se produzcan 500 mil motores anuales de tecnología avanzada y con la mayor cantidad posible de piezas de manufactura nacional, en una suerte de “auto del pueblo” o como en el caso de la GM, en un modelo exclusivo para el Mercosur que contará con financiamiento de la Anses.
Las pymes autopartistas saben que en un país como el nuestro, caracterizado por una economía volátil y bruscos cambios en la reglas del juego, un proyecto de mediano plazo como el de “motor argentino” tiene más chances de prosperar que propuestas de largo aliento como la de un automóvil de bajo coste de origen netamente nacional. Las propias terminales automotrices se encargaron de desalentar al impetuoso secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, cuando este sondeó a los ejecutivos de las multinacionales sobre la viabilidad de la propuesta indudablemente inspirada en la legendaria experiencia de Hitler con el escarabajo de Volkswagen, advirtiéndole que siempre resultaría más oneroso diseñar un nuevo vehículo que adaptar los modelos más económicos que actualmente se encuentran en circulación, dotándolos del equipamiento mínimo y una motorización de baja cilindrada.
En rigor, la experiencia ya se implementó con resultados más bien pobres dado que según el último informe de la Asociación de Concesionarios de Autos de la República Argentina (ACARA), solamente el 13,5 por ciento de las ventas de automóviles que se registraron durante el mes de mayo pasado se concretaron a través del financiamiento gubernamental con fondos de la Anses. Cuando se lanzó el programa, tanto los directivos de los concesionarios como funcionarios del gobierno estimaban canalizar unas 100 mil unidades a lo largo de 2009, de modo de compensar la baja de las ventas producto de la contracción de la economía y las exportaciones.
Los datos aportados por ACARA demuestran claramente que los consumidores argentinos que pueden acceder a un cero kilómetro prefieren las alternativas tradicionales de financiamiento, como los planes de ahorro, y unidades económicas aunque con un equipamiento intermedio. En consecuencia, el target de cualquier tipo de automóvil básico debería ser un segmento que en la actualidad está fuera del mercado.

Con los pies en la tierra. Distinto es el caso del proyecto presentado por las pymes reunidas en torno a Afydrem, que se las ingeniaron para obtener un rápido respaldo del gobierno nacional que se vio plasmado en la sanción del denominado “régimen de promoción de autopartes”.
La ley sancionada en junio de 2008 concede reintegros de 8% sobre el total de las autopartes que adquieran localmente las automotrices durante el primer año de aplicación del sistema, de 7% en el segundo año y de 6% en el tercero.
Además, para revertir la escasa proporción de motores de fabricación nacional, la norma estableció un beneficio de cinco años para la compra de autopartes locales destinadas a motores y cajas de transmisión. En este caso el beneficio será de 10% en el primer año, que se reducirá gradualmente hasta 6% en el quinto.
La elección del motor no es caprichosa porque se trata del componente más importante de un automóvil, donde la capacidad tecnológica de un país se distingue y hace notar. Así lo dio a entender el economista Bernardo Kosacoff, durante la presentación del proyecto elaborado por Afydrem, señalando que "el motor tiene su especificidad y no es casual que el gobierno lo haya elegido porque tiene que ver con su historia previa, las capacidades que existen y los saldos comerciales desfavorables".
Tras explicar que si bien "hubo cambios importantes dentro de las terminales automotrices en los últimos años, todavía sigue habiendo asignaturas pendientes", añadiendo que "básicamente se trata de generar alimentos para el desarrollo económico como el empleo y las capacidades tecnológicas”.
Kosacoff trazó un paralelo con la industria electrónica, explicando que "cuando se mira los números globales queda claro que el déficit comercial que tiene el sector autopartista es inconsistente. También hay un déficit muy fuerte en el sector electrónico. Sin embargo el caso de los motores es paradigmático, puesto que en un tiempo los fabricábamos y hasta hubo un período en el que el 90 por ciento de los autos que se vendían estaban equipados con motores nacionales".
Sin embargo, el economista de la CEPAL reconoció que el proyecto, si bien es acertado, podría resultar impracticable. "Las terminales son todas corporaciones internacionales, por eso hay un punto clave que es cómo se acomodan las reglas de juego y los incentivos para que las filiales locales ganen las licitaciones para que se fabriquen motores en nuestro país".
Los propios impulsores originales del proyecto del motor argentino, los empresarios autopartistas nucleados en Afydrem, lo entienden así y cifran sus esperanzas en la capacidad de lobby que puedan desplegar en Europa y Estados Unidos, donde se encuentran la mayoría de las casas matrices de la globalizada industria automotriz.
“Por más que tengan buena voluntad los ejecutivos locales pueden hacer realmente poco ya que las decisiones de este tipo se toman en las casas matrices”, reconoció el presidente de Afydrem, José Luis Basso, cuando se dio a conocer el proyecto del motor argentino, dejando en claro que el éxito de la iniciativa que ya tiene el respaldo de una ley, depende de las conversaciones que se desarrollen en Europa y Estados Unidos. Claro que el contexto actual, donde muchas de las automotrices más importantes y tradicionales se encuentran colapsadas, esa parece una empresa casi imposible.